Bugatti Es hoy una marca de superdeportivos al alcance de unas pocas personas en todo el planeta. Ayer también era una empresa de vehículos exclusivos, lujosos y casi portentosos. Antes de caer en desgracia por la Segunda Guerra Mundial, dejó una flota de autos que aún asombran. Lo más llamativo fue una limusina diseñada para la monarquíapero que la crisis del 30 obligó a reconvertir en la historia de los trenes de alta velocidad.
Uno de los primeros Bugatti Tipo 41 Royale tenía destinatario: Alfonso XIII de España, que desde su nacimiento en 1886 fue rey y loco por los coches. En su colección ya figuraba el Hispano-Suiza bautizado con su propio nombre. Era inminente la entrada de la creación que la empresa familiar italiana y territorio francés presentó en sociedad en 1926, con toques artísticos como una escultura de Rembrandt Bugatti. Tardó cinco años en entrar en producción. Entonces, el mapa político y económico era diferente: Alfonso no estaba en el trono, las monarquías estaban de capa caída y los ricos se aferraban a sus menguantes tesoros tras el crac del 29.
Al borde del colapso, la empresa tuvo que huir del laberinto. Tenía decenas de motores y no se vendieron unidades del vehículo. La salida fue en tren.. Es que el gobierno francés pretendía renovar su parque ferroviario. Y el poderoso conductor del Royale podría servir para contentar a las autoridades y capear el temporal de su aventura.
Entonces, el coche de la monarquía inspiró los primeros trenes de alta velocidadque acarició los 200 km/h, introdujo en Francia un cambio incluso en la percepción del tiempo: nunca antes la aristocracia y la gran burguesía habían podido ir y venir de sus casas de campo con tanta rapidez.
Así era el Bugatti Type 41 Royale, el coche que iban a utilizar los reyes europeos
Si la casa franco-italiana era pródiga en magnificencia, la nueva creación supuso un salto de calidad, incluso de tamaño. El 6,4 metros de longitud hicieron de esa limusina el vehículo más impresionante de la empresa.
Parecía construido en dos módulos. Delante, un largo morro alojaba el motor y remataba con la pequeña escultura de un elefante de pie sobre dos patas, firmada por Rembrandt, hermano de Ettore que se suicidó en 1916. La parte de atrás era un cubículo con espacio para dos o cuatro personas. Hubo toques extravagantes, como el volante de nogal y los botones cubiertos con huesos de ballena.
La carrocería era una extensión visual de la potencia bajo el capó. Él motor de ocho cilindros en línea estaba ligeramente inspirado en las hélices de los aviones, Subía a 300 CV a 1.800 rpm y, según prometían sus inventores, podría alcanzar los 200 km/h. La demanda de combustible era monstruosa: necesitaba 22,5 litros cada 100 kilómetros, servidos desde un tanque de 200 litros. El peso total ascendía a 3.100 kilos.
El tiempo, sin embargo, no estaba de su lado. Recién en 1931 entró en la etapa de producción. Estaba planeado quecon estándares casi artesanales, Se fabricarán 25 unidades, una circulación limitada en sintonía con el público objetivo exclusivo. Pero no vendió ni cinco copias.
Ettore no pudo darle a Alfonso XIII su limusina de lujo: el rey había sido derrocado unos meses antes, con la proclamación de la Segunda República. El trono vacante era un signo de tiempos económicos difíciles.
La Gran Depresión encaneció cada rincón de las ciudades. La miseria se cernía sobre los obreros, el empobrecimiento amenazaba a las clases medias y la aristocracia equilibraba para no caer. Hubo quienes ya no tenían suficiente dinero para afrontar un gasto casi pecaminoso: el Bugatti Type 41 Royale cuesta el triple que vehículos similares y fue, con mucho, el modelo más caro de la empresa. Incluso quienes pudieron haber hecho el desembolso, cuidaron sus formas y apariencias para no tentar a la suerte.
La firma ya contaba con 25 motores y se fabricaron seis unidades. De estos, apenas lograron colocar cuatro en el mercado, entre 1932 y 1933. Los otros dos quedaron para la familia Bugatti., quien también parecía bailar para no derrumbarse. El gobierno francés y la astucia de Ettore salieron a salvarla.
De la limusina de lujo al padre de los trenes de alta velocidad
Con las manos llenas y los bolsillos cada vez más livianos, el dueño de la empresa recibió el aviso oficial: las autoridades del país buscaban modernizar su sistema ferroviario, con formaciones que contaran con motores de combustión en reemplazo de los de vapor. Además, buscaron mitigar la pérdida de usuarios por el avance de los autos. Hizo los cálculos: el potente motor del Royale, con ligeras modificaciones, podría arrastrar carruajes por toda Francia.
En nueve meses, Ettore reconfiguró el motor y la carrocería de la limusina en unidades aerodinámicas de cuatro ejes.. Pasó las pruebas para viajes expresos y de alta velocidad con gran éxito. En las pruebas realizadas en Le Mans alcanzó los 172 km/h. En 1934, se lanzó un modelo avanzado del tren hasta 196 km/h. “Velocidad, comodidad y seguridad”, rezaron los anuncios del tren más rápido del mundoque nunca llegó a alcanzar los 200 km/h que prometía.
La primera formación de Autorail Bugatti o Wagon Rapide WR estuvo listo en la primavera europea de 1933. Fue construido en la planta que la firma tenía en Alsacia, que, ante este nuevo estímulo, intensificó su trabajo hacia volúmenes industriales. Más tarde adaptó un segundo modelo de Wagon Léger.
Todos tenían versiones simples, dobles (42 metros de largo, 74 asientos) y triples (60 metros, 144 asientos). Estaban equipados con cuatro propulsores Royale, situados en el centro, bajo una especie de cúpula desde la que el maquinista guiaba el tren.
En total, hasta la década de 1950, Bugatti fabricó 88 trenes para la red francesa. Los primeros estaban destinados a Chemins de Fer de L’Etat, que iba desde la capital hasta Cherburgo, a orillas del Canal de la Mancha. Luego, la compañía PLM se expandió, conectando París con Lyon (el trayecto de 450 kilómetros se completó en 4 horas y 50 minutos) y con Vichy, además de cubrir la ruta Marsella-Niza. En el este llegó a Estrasburgo (3 horas 52 minutos durante unos 504 km) y Mulhouse. También hubo intenciones de exportar el invento, con una presentación en la Exposición Internacional de la capital francesa en 1937. No hubo interesados.
De todos los trenes Bugatti, apenas queda uno. Esta es la cuarta formación de la versión Présidentiel, que inauguró el emprendimiento. Está en exhibición en la Cité du Train de Mulhouse, el museo ferroviario más grande de Europa, en el extremo este de Francia, cerca de la frontera con Alemania y Suiza.