Hace aproximadamente un siglo, cuando Henry Ford revolucionó la producción de automóviles modernos, ingenieros de Francia, Japón, Alemania y la Unión Soviética acudieron en masa a Detroit para aprender a copiar sus métodos milagrosos. La planta de Ford en River Rouge, entonces la fábrica más grande del mundo, finalmente inspiró las instalaciones de Renault, Volkswagen, Toyota y el fabricante de automóviles ruso Gaz. También dio lugar a las economías de guerra de pesadilla de la Segunda Guerra Mundial, cuando los tanques, aviones y productos químicos tóxicos salieron de las líneas de montaje en todo el mundo.
Esos ingenieros no estaban solo en Detroit por curiosidad. Sabían que tenían que ponerse al día con los métodos estadounidenses. Como dijo un conservador de Weimar, Alemania tenía que “estudiar los medios y mecanismos de los estadounidenses” o convertirse en “presa de Estados Unidos”.
Ahora, Estados Unidos está en su propio juego de recuperación económica, en el área en auge de la energía limpia. A partir de este año, China es el exportador de automóviles más grande del mundo, gracias a un aumento industria de vehículos eléctricos – y manda al menos 74 por ciento de participación de mercado en cada paso de la cadena de suministro de paneles solares. China aprendió a dominar las industrias de la energía solar, las baterías y los vehículos eléctricos durante la década de 2010, mientras que Estados Unidos debatía si aprobar una política de energía limpia, e incluso si existía el cambio climático. Con la Ley de Reducción de la Inflación, Estados Unidos ahora tiene la oportunidad de volverse más competitivo, y nada entusiasma más a los abogados de todo el espectro político que la perspectiva de aplastar a China.
Pero Estados Unidos no puede construir una industria competitiva de vehículos eléctricos o renovables desde cero. La historia de la innovación, y del mundo moderno, francamente, muestra que los ingenieros estadounidenses progresarán en estas industrias solo cuando puedan trabajar con sus homólogos chinos.
No busque más allá del pepinillo en el que se encuentra Ford ahora. Para 2026, Ford quiere comenzar a vender vehículos eléctricos equipados con baterías hechas de un cóctel químico conocido como LFP (litio, hierro y fosfato) en el mercado estadounidense. Las baterías LFP se pueden cargar más rápido y con mayor frecuencia que las baterías de cobalto y níquel que utiliza Ford actualmente; también son más baratos y resistentes y los minerales son más fáciles de obtener.
El único problema: Ford no sabe cómo fabricar baterías LFP a gran escala. Ninguna empresa estadounidense lo hace. Aunque los estadounidenses primero inventado y desarrolló la tecnología LFP, en la década de 1990, las empresas chinas fueron las que descubrieron cómo producirla a escala. Hoy en día, las empresas chinas tienen esencialmente una monopolio.
Pero Ford tiene una solución. En febrero, anunció planes para abrir una nueva fábrica de baterías LFP de 3500 millones de dólares en Michigan. Licenciaría la tecnología de un fabricante de baterías chino, cuyos ingenieros, en palabras de Bill Ford, el presidente del fabricante de automóviles, “nos ayudarían a ponernos al día para que podamos construir estas baterías nosotros mismos”. Parecía ganar-ganar: la empresa china, CATL, obtendría efectivo y prestigio; Ford aprendería a fabricar estas baterías; y Estados Unidos obtendría 2.500 nuevos puestos de trabajo en el sector manufacturero. Aparentemente, este era exactamente el tipo de situación que la ley climática de Biden pretendía establecer.
Sin embargo, el senador Joe Manchin, el demócrata de Virginia Occidental que ayudó a dar forma a la ley, explotó con la noticia. “Que me aspen si les voy a dar $900 de $7,500, para que lo dejen ir a China básicamente por un producto que comenzamos”, dijo en una conferencia de energía en Houston. (Se refería al subsidio que la ley otorga a los compradores de vehículos eléctricos nuevos, aunque Ford dice que nada de ese dinero federal iría a la empresa china).
«¿Me estás diciendo que no tenemos las personas inteligentes y la tecnología, y que no podemos ponernos al día lo suficientemente rápido?» preguntó. «Eso no tiene sentido».
Los republicanos también palidecieron ante la asociación. El gobernador Glenn Youngkin de Virginia, quien una vez había buscado ganar la fábrica para su estado, abruptamente se retiró su propuesta y criticó el proyecto como una “relación de caballo de Troya con el Partido Comunista Chino”. Senador Marco Rubio de Florida exigido que el Departamento del Tesoro evalúe el acuerdo como un riesgo para la seguridad nacional.
Pero a pesar de toda la retórica sobrecalentada, la verdad es que la colaboración en persona y fluida ha sido el modo fundamental de cómo la tecnología se mueve a través de las fronteras. Con pocas excepciones, o te permites aprender de tus competidores o no logras competir con ellos en absoluto.
Otros países entienden esto. Son los Estados Unidos los que han tenido que aprender esta lección una y otra vez.
Lo aprendimos por primera vez en la década de 1910, cuando Alemania tenía la industria química más grande del mundo. Las compañías químicas estadounidenses tuvieron que esperar hasta después de la Primera Guerra Mundial para traer científicos alemanes a los Estados Unidos para que Dupont y Dow pudieran aprender a fabricar productos químicos tan buenos como los de sus competidores alemanes.
Aprendimos esta lección nuevamente en la década de 1980 cuando la administración Reagan presionó a los fabricantes de automóviles japoneses para que abrieran fábricas con sus contrapartes estadounidenses, lo que permitió a los ingenieros estadounidenses comprender mejor el modelo de fabricación superior que habían desarrollado los japoneses. Esas fábricas iniciales fueron todo un éxito: en una, el aporte de mano de obra abandonó a 19 horas por vehículo de 36 horas, que el modelo fue adoptado en toda la industria y el mundo.
Cuando los ingenieros estadounidenses comenzaron a trabajar con sus homólogos japoneses, se maravillaron de cómo ciertas ideas y enfoques los eludían hasta que pudieron ver que los japoneses lo hacían ellos mismos. “Toyota instruye implícitamente”, profesor de escuela de negocios observado. “No pueden decirte con palabras lo que están haciendo, ni siquiera en japonés”.
Industria tras industria, es una historia similar. Para describir la información crucial que no se puede escribir en un libro o describir en una patente, los científicos sociales usan el término «conocimiento tácito». Podemos usar un término más simple: saber hacer.
El saber hacer es lo que hace que nuestra sociedad moderna y técnica funcione. Hacer cirugía, refinar un químico peligroso o fabricar una batería de iones de litio, todos requieren conocimientos.
Cualquiera puede comprar una máquina-herramienta en el mercado global, pero solo con los conocimientos técnicos se puede utilizar bien y desplegarla en una línea de montaje de manera eficiente.
Y el saber hacer es la razón por la que Ford, por fin, ha buscado a la empresa china. Seguro, los ingenieros de Ford pueden estudiar la química de estas baterías más avanzadas, pero eso no ayudará a hacer ellos, más de lo que memorizar el libro de reglas de la NFL te convertiría en Tom Brady. China es, por ahora, el fabricante número uno del mundo de baterías para vehículos eléctricos. Solo sus ingenieros pueden mostrar a los ingenieros de Ford cómo producir de forma rápida y fiable, y a un precio competitivo a nivel mundial. Eso también es cierto en todas las demás industrias verdes.
El Sr. Manchin y el Sr. Rubio pueden encontrar formas de desalentar este tipo de asociación. Según la Ley de Reducción de la Inflación, las baterías de vehículos eléctricos producidas por una «entidad extranjera de interés» no son elegibles para el crédito fiscal de vehículos eléctricos de $7,500. Aunque el significado de esa frase sigue sin estar claro, una posible interpretación sugiere que virtualmente cualquier empresa sujeta a la ley china podría estar prohibida, lo que significa que incluso si Ford produjera cada parte de un automóvil en los Estados Unidos, la participación de la empresa china podría descalificar al comprador del automóvil para recibir el crédito fiscal de $ 7,500.
Pero rechazar el saber hacer chino nos haría, irónicamente, más depender de China en cualquier brecha futura relacionada con la seguridad, porque simplemente tendremos que importar de China lo que nunca aprendimos a hacer nosotros mismos.
Este es el tipo de dilema que la secretaria del Tesoro, Janet Yellen, tuvo que sortear durante su reciente viaje a China, y que los funcionarios federales deben negociar en los años venideros. Si las empresas estadounidenses no pueden abrir fábricas con empresas chinas en los Estados Unidos, entonces los trabajadores del país se quedarán sin trabajo, sus consumidores no obtendrán nuevas tecnologías y sus ingenieros se quedarán atrás de los mejores del mundo. Competir con China es una buena idea. Sospechar tanto que te tropiezas con tus propios pies no lo es.
